|
vorherige Seite
Zur Konzeption des Audi 80
Die Vorteile des Frontalantriebs [1] haben sich - besonders in der unteren Mittelklasse - als so überzeugend erwiesen, daß in den letzten Jahren immer mehr Modelle in dieser Klasse mit Frontantrieb erschienen. Aus den gleichen Gründen wie beim Audi 100 wurde auch beim Audi 80 wieder Frontantrieb gewählt. Es wurde abermals geprüft, welche Einbaulage des Motors als am zweckmäßigsten erschien. Von den vier möglichen Bauarten - Motor entweder quer oder längs hinter, über oder vor dem Getriebe [2] - schieden zwie sofort aus: die Anordnung hinter dem Getriebe wegen Eindringens in den Innenraum bei Unfällen sowie die Zwei-Etagen-Bauart wegen der höheren Kosten.
Die Queranordnung (neben dem Getriebe) wurde eingehend mit der Längsanordnung (vor dem Getriebe) verglichen. Für die Querbauweise sprachen: der billigere Stirnrad-Achsantrieb, die etwas geringere Vorderachslast und die bei gleichlanger Knautschzone geringfügig kleinere Wagenlänge, dagegen aber die Notwendigkeit, ein neues, teureres automatisches Getriebe verwenden zu müssen sowie das geringere Massenträgheitsmoment um die Wagenhochachse. Denn die Bauart mit vorn liegendem Motor gewährleistet das höchste Trägheitsmoment.
Wie bereits früher dargelegt [3], ist ein großes Massenträgheitsmoment wünschenswert. Das gilt besonders für Wagen von der Größenordnung des Audi 80. Da die Drehbeschleunigung um die Hochachse bei einem vorgegebenen Störmoment dem Masenträgheitsmoment um die Hochachse umgekehrt proportional ist, verhält sich ein Wagen mit einem großen Trägheitsmoment weniger nervös.
Wollte man ein Gedankenexperiment durchführen und zwei Fahrzeuge, von denen eines die doppelte Länge und das doppelte Gewicht des anderen besäße, vergleichen, so würde das Massenträgheitsmoment um die Hochachse beim großen Fahrzeug quadratisch mit den Abmessungen und linear mit dem Gewicht wachsen, d. h. das große Fahrzeug würde das achtfache Massenträgheitsmoment besitzen. Gleichzeitig würden die Störmomente von der Straße, die u.a. den Geradeauslauf beeinträchtigen, linear mit der Radlast und dem Abstand der Störkräfte vom Schwerpunkt zunehmen; d.h. einem achtfachen Trägheitsmoment steht ein vierfaches Störmoment gegenüber, da sowohl der Hebelarm als auch die Störkräfte beim großen Fahrzeug jeweils doppelt sind. Daraus folgt, daß bei dem großen Fahrzeug die Winkelbeschleunigung des Abdrehwinkels nur halb so gro ist wie beim kleinen. Bei der Konzeption eines kleineren Fahrzeuges muß man demnach ein relativ großes Massenträgheitsmoment um die Hochachse anstreben, um es nicht nervös und damit für den Kunden bei langen Fahrten gefährlich zu machen.
In der Formel über den Drehwinkel um die Hochachse bei einem Störmoment ist die Reaktionsdauer des Fahrers im Quadrat enthalten, d.h. bei einem Fahrer mit der doppelten Reaktionzeit eines Sportfahrers würde demnach der Drehwinkel bei der gleichen Störung den vierfachen Betrag gegenüber einem Sportfahrer erreichen. Hieraus ist ersichtlich, wie wichtig im Hinblick auf das Reaktionvermögen des Durchschnittsfahrers das Verhältnis des Massenträgheitsmoments zur Fahrzeuggröße ist.
In einem Vergleichsversuch zwischen Wagen verschiedener Bauart erbrachte das Fahrzeug mit dem vergleichsweise größten Massenträgheitsmoment - der Audi 100 - das beste Gesamtergebnis [4]. Auch diese Erfahrungen führten zu dem Bestreben, dem kleineren Audi 80 ein möglichst großes Trägheitsmoment zu geben, womit ein Beitrag zur aktiven Sicherheit geleistet wird.
Andererseits sind aber beim Lenken die möglichen Seitenführungskräfte proportional zur Radlast, so daß beim Lenken der kleine Wagen doppelt so schnell reagiert wie der große. Deshalb ist beim kleineren Wagen - auch bei einem relativ großen Trägheitsmoment - eine gute Handlichkeit und günstige Reaktionsgeschwindigkeit zu erreichen.
vorherige Seite |